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Il Mose

Se non funzionerà, non ci saranno responsabili.

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Il Mose di Venezia: “una corruzione a norma di legge”

Continuano ad emergere fatti sempre più gravi e inquietanti.

                                                 

                            Ing. Vincenzo Di Tella                                                   Ing. Paolo Vielmo

Gli ingegneri Vincenzo Di Tella e Paolo Vielmo, tecnici con una lunga e riconosciuta esperienza in ingegneria marina e offshore, si sono sentiti in dovere, sin dai primi anni duemila, di esternare le loro critiche al progetto del Mose, rivendicando il loro “senso civico di doverosa partecipazione ai gravi problemi della città di Venezia”.
Hanno già pubblicato nel 2016 un libro, in collaborazione con il loro collega ing. Gaetano Sebastiani, con un’analisi tecnica molto approfondita del “sistema Mose”, poco comprensibile però per chi non conosce gli algoritmi e il linguaggio naturale degli ingegneri.
Per questo motivo abbiamo pregato i due ingegneri di rispondere alle nostre domande astenendosi da contenuti tecnici troppo complessi e soprattutto di usare un linguaggio alla portata di tutti.
Questo ci consente di esporre le loro considerazioni al giudizio del pubblico, sicuramente interessato a capire se i sei miliardi e mezzo di denaro pubblico, previsti per la grande opera, in gran parte già spesi, siano stati impiegati bene o si sarebbe potuto dare vita a qualcosa di migliore, con un costo molto più contenuto.
Abbiamo così ricostruito una panoramica abbastanza completa sulle vicende accadute durante la costruzione del Mose. La loro collaborazione è stata decisiva perché non saremmo mai riusciti, da soli, ad accedere a tanti particolari importanti che, assemblati tutti insieme, ci hanno purtroppo dato una visione piuttosto inquietante dell’opera.
Finora il main stream si è dato un gran daffare per celebrare i pregi del Mose, come fosse un orgoglio dell’ingegneria italiana.
Noi riteniamo invece che la consapevolezza del lettore si raggiunga solo ascoltando anche le voci contrarie, quando sono sostenute da argomenti competenti. Per questo motivo ci siamo impegnati a pubblicare un breve pamphlet, comparirà nelle edicole e nelle librerie prima di Natale, confidando di aver svolto, una necessaria opera di informazione, allo scopo di avvicinare il più possibile il lettore alla verità.
L’antica saggezza greca riteneva che la verità non fosse sempre raggiungibile, ma sosteneva che la conoscenza può avvicinarci ad essa. Se, grazie alle notizie esposte, il lettore potrà farsi un’idea propria più consapevole e più informata, qualunque possa essere, avremo raggiunto il nostro obiettivo.
Proponiamo sin d’ora un tavolo pubblico, aperto a tutti, da organizzare a Venezia, che possa mettere a confronto, senza remore, i due ingegner intervistati, con i progettisti e i sostenitori dell’opera del Mose. Pensiamo che questo confronto debba essere aperto al pubblico, senza alcuna limitazione.
Dovrebbe avere lo scopo di consentire un approfondimento molto utile alla comprensione del sistema Mose da parte di tutti.

Riportiamo qui la prima di una serie di domande, fatte agli ingegneri Di Tella e Vielmo, riguardante un’importante pregiudiziale che grava sull’intera opera. Ci riserviamo di pubblicare le altre domande nelle prossime edizioni della nostra rivista e del sito. Lo scopo è di consentire al lettore, alla fine, di giudicare l’utilità di un’opera così concepita, a fronte della reale e drammatica esigenza di salvaguardare l’inestimabile patrimonio archeologico, artistico e storico rappresentato dalla città di Venezia. Non va anche sottovalutato l’enorme
disagio che il fenomeno dell’acqua alta provoca alla popolazione, alle attività economiche della città e al turismo.

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Domanda: Dopo avere speso sei miliardi e mezzo, se il Mose non funzionerà, non ci
saranno responsabili. Perché?

Il meccanismo predisposto e consolidato dai vari Governi succedutisi, veri autori del “sistema Mose”, permetteva al Consorzio Venezia Nuova, concessionario dell’intera opera, di fare i propri interessi, rispettando formalmente le normative predisposte.
Giorgio Barbieri e Francesco Giavazzi, nel loro libro “Salvare Venezia. Il MOSE. 50 anni di ritardi e sprechi. Una lezione per l’Italia che vuole ripartire”, hanno definito questo meccanismo come una “corruzione a norma di legge”.
Quando nel 2014 scoppiò lo scandalo della corruzione del sistema Mose, l’opera presentava già gravi ed evidenti difetti, carenze progettuali e criticità che non consentivano di garantirne il corretto completamento e la funzionalità in tempi certi.
Fu questa l’occasione che suggerì ai progettisti del Consorzio Venezia Nuova, ai costruttori e alle istituzioni di controllo, di trovare l’escamotage di presentare per intero il Mose come un sistema “sperimentale”, facendo riferimento alla “S” dell’acronimo del Mo.S.E., il prototipo costruito in scala ridotta.
Infatti si è ottenuto di fare prevalere l’idea di portare a termine in ogni caso l’opera, nella speranza di farla funzionare, testandola poi solo alla fine nel suo insieme.

Domanda: Potreste chiarire meglio il carattere sperimentale dell’opera?

I costruttori e il sistema di controllo hanno trovato il modo di diffondere la convinzione che la grande opera sia un sistema “sperimentale” perché basato su un concetto innovativo, mai utilizzato precedentemente.
Questa affermazione implicitamente presuppone che, in quanto appunto sperimentale, possa anche non funzionare per lo scopo per cui è stata finanziata (sei miliardi e mezzo di soldi pubblici). Ecco perché si tratterebbe di un pretestuoso tentativo di giustificare l’attuale stato disastroso del progetto e di preparare la copertura per possibili insuccessi futuri.
Non risulta a nessuno che all’atto della concessione unica, a favore del Consorzio Venezia Nuova, l’opera fosse stata prevista con tale incredibile alea e che fosse garantita una remissione di responsabilità legale, tecnica ed economica al concessionario. Questa interpretazione invece, dagli atti dello stesso Consorzio e da quelli del Provveditore ai Lavori Pubblici del Veneto, è diventata nel tempo scontata.
La sperimentalità può essere necessaria e accettabile negli sviluppi preliminari di un progetto; può riguardare le analisi, i dimensionamenti strutturali, gli aspetti funzionali e le tecnologie da impiegare, allo scopo di realizzare l’opera in modo già verificato e quindi si possa essere sicuri che funzioni per l’uso per il quale è stata finanziata.
La fase sperimentale/preliminare ha quindi la funzione di definire le tecnologie e le specifiche migliori e più sicure da introdurre nel progetto. Una volta scelte le caratteristiche definitive, perché si è riscontrato che sono le più idonee, la fase esecutiva le dovrebbe poi rispettare e il collaudo definitivo dovrebbe poi verificare che siano state rispettate.
In fase sperimentale si sarebbero dovuti fugare tutti i dubbi di funzionamento per definire in modo conclusivo il progetto, le procedure di impiego, la gestione, la manutenzione, i tempi e i costi relativi.
Questo è quello che di norma avviene nelle grandi opere in campo internazionale.

C’erano già sistemi bene funzionanti in altri paesi che potevano essere adattati alle bocche di porto della laguna. Si sarebbero avuti costi e tempi certi più contenuti e un impatto ambientale non più gravoso di quello che il Mose oggi reca alle bocche di porto.
Si vedano, ad esempio, le paratoie ad arco olandesi, che hanno il vantaggio di mantenere all’asciutto la maggior parte dei meccanismi atti a farle funzionare (meno corrosioni, meno difficoltà di accesso, manutenzioni più semplici e meno costose…), si valuta che sarebbero costate circa 180 milioni per ciascuna delle tre bocche di porto, cioè poco più di mezzo miliardo di euro in tutto.

 

Perché allora sviluppare ex novo sistemi “sperimentali” di esito incerto e con costi stratosferici? Quale ne è stata la vera ratio?
Va sottolineata l’evidente contraddizione con la motivazione del ricorso all’istituto della Concessione Unica. L’urgenza di realizzare al più presto la protezione di Venezia dalle acque alte, aveva indotto la Pubblica Autorità ad evitare le “lungaggini” delle gare d’appalto. Ora, dopo quasi 40 anni dopo l’affidamento della Concessione Unica al Consorzio (1984), l’opera non è ancora terminata e non si è sicuri che sia in grado di risolvere i gravi problemi di Venezia.
Il progetto olandese delle paratoie ad arco fu respinto con la motivazione che sarebbe stato di impatto visivo non consono a ad una città con le caratteristiche storiche e archeologiche come Venezia. In realtà tale impatto è altrettanto deturpante, se non addirittura peggiore. (Vedi foto)

 

Inoltre è stata costruita un’isola proprio nel mezzo della bocca di porto del Lido, con una struttura ad arco di protezione, che hanno richiesto miglia di metri cubi di cemento e di massi di rinforzo. Queste opere hanno completamente stravolto l’aspetto originario dello stesso sito (vedi fig. successiva)

 

Come ricordato, il Mose è stato sviluppato in un contesto organizzativo e contrattuale che ha visto il Consorzio Venezia Nuova, in quanto Concessionario Unico senza gare d’appalto, come solo artefice e responsabile delle fasi di studio, progettazione, costruzione, collaudo ed esercizio iniziale. Il Magistrato alle Acque di Venezia è mancato totalmente nel suo ruolo di controllore, come sentenziato dalla magistratura nei processi per corruzione iniziati nel 2014.
Nella lunghissima serie di fasi di elaborazione del progetto sono state scelte tecniche che privilegiavano competenze e “core business” delle società consorziate, specializzate principalmente su grandi opere civili non reversibili, profondamente insediate nelle bocche di porto, in spregio alle direttive delle Leggi Speciali per Venezia (già viste nel precedente numero della nostra rivista).
I progetti degli impianti, dei connettori-cerniera delle paratoie, delle operazioni marine, delle procedure di gestione, della manutenzione e di tutte le altre parti funzionali delle barriere, sono state assegnate, per la progettazione e lo sviluppo, a società di riferimento del Consorzio, anche in assenza di referenze sulle loro esperienze qualificate nello specifico settore.
Questo sistema ha raggiunto il suo paradosso quando la dottoressa Ramundo, consulente ed esperta dei problemi di corrosione, aveva fatto delle specifiche raccomandazioni che il Consorzio non attuò. Per questo la dottoressa si dimise dall’incarico.
Appare evidente che il Mose non è stato oggetto di un esaustivo studio di sistema e di un corretto sviluppo progettuale, tanto che oggi, dopo tutto questo tempo dall’approvazione del Progetto Definitivo, presenta rotture, gravi difetti e carenze, che non consentono di metterlo completamente in esercizio prima di quattro anni a venire.
Attualmente sono ancora in corso il completamento degli impianti (in molti casi si deve già provvedere alla loro riparazione/sostituzione), le procedure di controllo delle paratoie e di manutenzione di cui, fra l’altro, solo recentemente è stato ipotizzato un costo annuo, indicato nei media dell’ordine di cento/centoventi milioni di Euro.
Le scelte di base fatte hanno portato a una architettura di sistema di irritante complessità. Infatti gli impianti e gli elementi meccanici di collegamento alle paratoie sono posti nei tunnel subacquei, che percorrono tutta la lunghezza del Mose, con soluzioni molto costose, inadatte, di difficile gestione e manutenzione (vedi figura seguente).

 

La criticità di questo quadro progettuale, la complessità del sistema e la difficoltà di condurlo sono ormai chiaramente evidenziate dallo stillicidio di inconvenienti, dai problemi e dai difetti manifestatisi negli ultimi anni (ben prima della messa in esercizio), documentati dai media ed anche negli stessi documenti del Consorzio.
Il concetto di “sperimentale” non può certo essere attribuito all’opera finale.
Questa deve rispettare le specifiche con le quali è stata commissionata e lo scopo per il quale è stata finanziata, nei tempi e nei costi previsti. È inconcepibile che non risponda al suo scopo un’opera che, se completata, costerà sei miliardi e mezzo di Euro, sviluppata in quasi 40 anni e già installata da più di due anni e non ancora finita.
Qualche tempo fa il Consorzio Venezia Nuova e le istituzioni di controllo avevano chiarito, anche nelle comunicazioni pubbliche, che l’intera Grande Opera, “vanto della ingegneria Italiana”(?) e allora già costata 5,5 miliardi, essendo “sperimentale” avrebbe ancora avuto bisogno di prove, verifiche e sviluppi, prima di essere completata e di poter rispondere al suo scopo, dilatando ulteriormente i tempi e i costi del progetto.
Era ormai anche chiaro che implicitamente non intendevano più garantire il fine contrattuale della Concessione Unica e soprattutto avevano tolto ogni vincolo di costo e di tempi di consegna dell’opera. Venivano così disattesi gli obblighi contrattuali del concessionario ed i doveri istituzionali degli organi di controllo.
Questo con “l’assordante silenzio” dello Stato committente.

Domanda: Come si è reso possibile un fatto così assurdo?

In ogni progetto ingegneristico, sin da quando se ne inizia la realizzazione, il progettista e successivamente il costruttore devono garantire la corrispondenza del manufatto ai suoi requisiti contrattuali, attraverso un regolare controllo fatto da un’autorità indipendente che, in questo caso, doveva essere il Magistrato alle Acque. Invece, come emerso dall’inchiesta successiva della Magistratura, persone all’apice del Magistrato alle Acque erano nel libro paga del Consorzio; accadeva che di fatto era il controllato a manipolare il controllore, tant’è che nelle indagini fu appurato che molti importanti documenti del Magistrato alle Acque, relativi al Progetto Mose, venivano prodotti direttamente dallo stesso Consorzio.
Per questo motivo l’ultimo presidente del Magistrato alle Acque, Patrizio Cuccioletta, è stato condannato e la precedente presidente, Maria Giovanna Piva, è stata assolta solo per prescrizione del reato.
Lascia perplessi il fatto che, gli atti da essi emessi, come Magistrati per conto dello Stato, anche se frutto della corruzione, conservino ancora validità legale.
È chiaro che, in questo contesto, non potevano emergere le eventuali responsabilità del concessionario, quando lo sviluppo del progetto procedeva diventando sempre più complesso e critico.
Del Mose non si potrà mai appurare queste responsabilità perché è partito con un progetto definitivo (sic!) ancora incompleto che poi è stato continuamente modificato, procedendo per stralci, in sintonia con le decisioni che di volta in volta venivano prese. Questo per rimediare alle carenze ed ai problemi che non erano stati valutati negli iniziali studi di impostazione del sistema.
Oggi la corrispondenza del Mose allo scopo per il quale è stato realizzato, non è dimostrata e nemmeno verificata.
Allo stato attuale, si può dire che il Consorzio e il Provveditorato alle Opere pubbliche del Veneto, succeduto al Magistrato alle Acque dopo la sua soppressione, sostengono nella sostanza il concetto: “Intanto l’abbiamo fatto (anche se ne mancano parti essenziali), dobbiamo vedere se poi funzionerà in tutte le condizioni previste dal progetto …, in questa situazione noi crediamo che comunque i 6,5 miliardi prospettati non basteranno”.

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